나는 자폐성 장애인이라 지체장애인이 겪는 어려움에 대해 공감하는데 한계가 있는 것 같다. 하지만 이 내용만큼은 같이 공감하고, 부족하지만 조금이나마 지체장애인의 투쟁에 함께 하고 싶은 마음에 글을 올린다.

한 달 전, 지인을 통해 서울교통공사 트위터를 보게 되었다. 내용인 즉 설 연휴를 앞두고 서울장애인차별철폐연대(이하 서울장차연)의 ‘장애인 이동권 보장’ 시위로 4호선 열차 운행이 지연되어 지하철 운행에 지연이 생기지 않도록 노력하겠다는 내용이었다.

당시 당고개~서울역 하행선 열차가 밀리는 상황에서 공지한 내용이었다. 이 시위로 인해 4호선에 머물렀던 한 시민은 열차 지연으로 인해 서울역에서 출발하는 KTX 귀성행 기차를 놓치는 일도 벌어졌다.

서울교통공사의 공지 내용을 얼핏 보면, 장애인은 시민들에게 불편을 주는 사람인 것으로 묘사된다. 장애인에 대해 어느 정도 알고 있는 시민이 아니라면 공지 내용을 읽는 순간 장애인에게 부정적인 감정을 느끼기 마련이다.

그런데 장애인들에겐 이동권이 증진된 게 별로 없기에, 시민들에게 욕을 먹어가며 지금까지 시위해야만 했다. 앞으로도 이동권 증진을 위해 시위를 계속할 것이다.

2001년 오이도역에서 수직형 리프트를 이용하다 추락해 사망하는 사건이 발생했는데 경찰 라인만 치면서, 한 줄만 딱 뉴스화시킨 언론 행위에 지체장애인들은 공분하며 이동권 관련해 시위하기 시작했다.

이들의 노력으로 역사마다 엘리베이터가 갖춰져 지하철 접근성이 조금씩 개선됐지만, 아직도 안정성에 문제가 있는 휠체어 리프트 설치한 역사가 존재했다. 전동차와 승강장 사이 간격이 넓고 단차(승강장 연단과 차량 바닥면의 높이차)가 큰 문제도 있었다.

장애인 단체들은 이를 장애인권리위원회에 알렸고, 위원회는 지하철 등 모든 유형의 대중교통을 안전하고 편리하게 사용할 수 있도록 현행 교통정책을 점검하라고 권고했다.

하지만 권고 이후에도, 2017년 신길역에서 리프트 이용하다 추락 사고로 식물인간 상태가 되었다가 숨을 거둔 한 장애인의 소식을 들으며 서울장차연은 다시 시위를 벌였다. 이렇게 장애인 이동권 현황은 지금까지 별반 나아진 바가 없다.

아직도 서울교통공사가 운영하는 300여 개가 넘는 지하철 가운데 승강장과 차량 사이의 간격이 10cm가 넘는 역사가 전체의 1/3 정도를 차지한다. 이로 인해 장애인들은 바퀴‧발 빠짐 사고 위험에 더욱 많이 노출되게 되며, 실제로 2015년에서 2017년도까지 이로 인한 사고는 오히려 늘어났다.

실제로 한 장애인은 10cm가 넘는 지하철 전동차와 승강장 연단 사이의 간격 때문에 휠체어 바퀴가 끼어 멈춘 사고를 당했다고 한다. 또 한 장애인은 심한 단차로 인해 전동휠체어가 차 안에 오르지 못하고 자신의 몸만 전동차 안으로 튕겨져 나간 경험을 했다고 한다.

이 두 장애인은 승강장과 차량 사이의 높은 단차와 넓은 간격 방치를 시정할 것을 서울교통공사에 요구하는 지하철 단차 소송을 공익인권법재단 공감의 지원으로 하게 됐다.

하지만 넓은 간격과 높은 단차를 방치한 채 ‘이동식 발판 서비스’로 지하철 관련 정당한 편의를 장애인에게 제공했다고 서울교통공사는 주장했고, 이를 법원은 받아들였다.

이와 관련해 장애인과 비장애인을 분리하지 않고 타인의 도움 없이 지하철을 이용할 수 있어야 그게 정당한 편의 제공이라고 말하는 주장하는 사람들이 있는데, 그 주장에 필자는 동의한다. 그 점에 비추어보면 서울교통공사가 주장한 것은 진정한 정당한 편의 제공이라고 볼 수 없다.

또한, 이미 장애인들이 사고를 당한 신촌역과 동대문역사문화공원역은 경과규정이 있어 심한 단차와 높은 간격이 있어도 법에 저촉되지 않는다고 법원이 판단했단다. 법원의 판단은 지체장애인 포함한 장애인 삶에 관심이 없고, 장애 특성 이해가 부족하다는 느낌을 지울 수 없게 만든다. 법원의 이런 태도는 예나 지금이나 다를 바 없는 것 같다.

그러면 서울교통공사가 전동차와 승강장 연단 사이의 넓은 간격과 높은 단차를 왜 그리 방치할까? 안전성 문제 되는 휠체어 리프트까지 왜 방치할까? 돈 문제 때문이다.

지하철 역사 건축물‧편의시설이나 전동차 차량 등이 비장애 중심으로 설계되어 있기에, 그런 상태에서 건축물, 편의시설, 차량을 장애인에게 안전하고 편한 방식으로 개선‧개조하려니 추가 비용이 더 들어가게 된다. 그래서 넓은 간격과 높은 단차 등을 방치하게 된다.

그런데 높은 단차와 넓은 간격의 경우 비단 장애인에게만 위험한 것이 아니라 노화로 인해 눈이 잘 안 보이는 어르신이나 아동 등에게도 위험할 수 있다. 만약 장애인에게만 넓은 간격과 높은 단차의 문제를 시정해 달라고 하면 서울교통공사는 그렇게 하는데 얼마 드는데 하면서 장애인의 요구를 거부하게 될 것이다.

결국, 장애인, 노인, 아동 등 모두를 위한 유니버설한 관점으로 모두에게 접근 가능한 지하철 역사‧편의시설을 만들고, 전동차와 승강장 연단 사이의 넓은 간격과 높은 단차의 문제를 해결해야 한다. 차량 자체나 모든 지하철 역사 승강장에 자동 갭 필러(Gap Filler)나 안전발판 설치를 의무화해 모두의 안전한 이동권을 도모하는 것도 한 가지 방법이 될 것이다.

모두에게 접근 가능한 지하철 교통이 되었을 때, 장애인에게만 편한 교통일 때보다는 장기적으로 비용이 덜 들게 되니 서울교통공사는 더 이상 비용에 대한 변명거리를 찾거나 말하지 못하게 될 것이다.

한편, 서울교통공사의 재정이 지금 적자로 알려져 있다. 이것에 대해서는 정부가 장애인, 노인, 국가유공자 등에게 교통비를 포함한 보조금을 지급하고, 지하철, 철도, 버스 등 대중교통요금을 이들의 경제적 사정을 고려해 일괄적으로 50% 할인한다. 단 진짜 장애인등급 폐지인 것이 전제가 되어야 한다.

그리고 지하철 역사‧편의시설‧승강장의 안전성과 접근성을 좋게 하면 장애인, 노인, 국가유공자 등은 이용비까지 부담을 느끼지 않고, 당당한 주체적 소비자로 지하철을 이용할 수 있게 된다. 그러면 전에 비해 장애인 등의 이용객이 많아지니 서울교통공사에 들어오는 돈이 증가하고, 이는 공사의 적자를 어느 정도 해소하는데 도움이 될 것으로 본다.

결국, 여러 정황을 생각해보면 서울교통공사의 이런 트위터 내용은 장애인 등의 이동 약자의 지하철 접근성을 권리로 보는 것이 아니라 돈 문제로만 바라보고, 접근성 개선은 미미한 채 이익 계산기를 두들기는 식으로 장애인을 배제하고 분리하려는 술수를 감춰 일반 시민을 선동하려는 것에 지나지 않는다.

이런 서울교통공사가 시위를 벌인 장애인 단체를 상대로 소송을 준비하려는 계획이 있다는 소식까지 접하니 더욱 가관이 아닐 수 없다.

이번 트위터 내용과 서울교통공사의 소송 준비계획을 계기로, 지금과 같이 장애인 당사자가 주도하면서 시민단체 등이 같이 서울교통공사를 상대로 모두의 지하철 접근성을 위한 끈질긴 설득과 대화를 시도하고 때로는 압박과 투쟁도 병행하며 구체적‧효과적 대안을 제시했으면 한다.

대중교통 이용요금에 있어서는, 장애인, 노인 등을 시혜 대상이 아닌 주체적 소비자로 보는 관점의 전환이 정부, 지자체 등에 있어야 할 것이다. 또한, 장애인 단체와 시민단체 등은 더욱 끈끈히 연대하는 계기가 되어야 할 것이다.

그래서 모두를 위한 지하철 접근성으로 진정 지하철이 모든 시민의 발이 되어주길. 이를 통해 집이나 시설에 처박히지 않고 공공장소, 길거리 등지에서 함께 어울리며 살아가는 장애인, 노인 등의 모습을 전보다 더욱 많이 보게 되고 이것이 일상이 되는 모습으로 자리 잡길.

마지막으로 이 말만 하고 글을 마친다.

‘공공기관인 서울교통공사는 모두의 안전한 지하철 접근성을 위해 책임지고 이동권 문제를 해결하라!’

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